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Special Motor

„Es ist alles schneller geworden“

Von Interview: Clemens Schuhmann

?Sie sind seit mehr als 20 Jahren Motorjournalist. Hat Sie die aktuelle Krise in der Autoindustrie überrascht? Oder hat sich das schon abgezeichnet?

Horst Bauer: Nein, überrascht hat das Ausmaß. Dass es in gewissen Märkten wie etwa Spanien so dramatisch kommt, habe ich nicht erwartet.

Ist die Verschrottungsprämie ein adäquates Mittel, um der Absatzkrise zu begegnen?

Sie ist ein zweischneidiges Schwert: Das Beispiel Italien, wo es in regelmäßigen Abständen eine Verschrottungsprämie gegeben hat, zeigt, dass damit einerseits das durchschnittliche Alter des Fahrzeugbestandes gesenkt werden konnte – mit positiven Folgen für die Umwelt. Andererseits wurde damit ein Strohfeuer entfacht, das nach Auslaufen der Prämie erlischt. In Österreich erwarte ich keinen derartigen Boom, weil die Prämie mit 1.500 Euro nicht so hoch ist. Daher wird der Fall danach auch nicht so tief sein.

Inwieweit macht sich die aktuelle Krise der Autoindustrie in der Motorredaktion des „Kurier" bemerkbar? Wird bei Testautos gespart, gibt es weniger Termine?

Bis jetzt noch nicht – was uns betrifft. Auswirkungen gibt es allerdings bei der journalistischen Arbeit, weil wir andere Themen behandeln.

Wird anders getestet? Seit einigen Monaten steht ja das Thema Verbrauch absolut im Mittelpunkt …

Das ist für uns nicht neu, schließlich waren wir vor acht Jahren die Ersten, die den CO2-Wert beim Autotest im Steckbrief des Fahrzeuges angegeben haben. Dafür wurden wir manchmal belächelt.

Der „Kurier" hat unter den Tageszeitungen den umfangreichsten Motorteil. Gibt es dafür einen besonderen Grund?

Das ist historisch gewachsen, der „Kurier" unter Motorchef Hans Patleich und später Alfred Prokesch war von Anfang an dabei.

Besteht in Zeiten wie diesen die Gefahr, dass der Motorteil zusammengestutzt wird?

Diese Gefahr ist überall vorhanden. Wir haben allerdings den Vorteil, dass bei uns der Umfang so groß ist und damit die Breite der Themen, die wir behandeln können. Außerdem war der Motorteil des „Kurier" nie ein Anhängsel der Anzeigenabteilung, sondern wird als Teil der Redaktion gesehen. Darüber hinaus setzen wir gerade ein Zeichen gegen den Trend und werten den „Motor-Kurier" entscheidend auf. Durch unser neues Layout und den noch stärkeren Magazin-Charakter ist er seit 27. März auch optisch eine eigenständige Beilage zum „Freitag-Kurier". Er wird damit vom größten Motorteil einer Tageszeitung praktisch zum ersten wöchentlichen Motor-Magazin Österreichs.

Wann und wie sind Sie zum Motorjournalismus gekommen?

Nach dem Ende des Studiums der Publizistik und Theaterwissenschaft habe ich durch puren Zufall als „Freier" beim „Motor-Kurier" begonnen, das war Ende der 1980er-Jahre. Bei meiner ersten Presse-Präsentation bin ich im damals neuen Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde von Padua nach Rom gefahren. Seit 1995 bin ich Ressortleiter.

Was waren rückblickend die prägendsten Entwicklungen in der Autobranche?

Spontan fällt mir das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ein. Ich war damals bei der ersten Präsentation von Mercedes im winterlichen Schweden dabei. Da sind wir mit einem großen S-Klasse-Coupé auf einem zugefrorenen See herumgefahren, um zu testen, wie ESP wirkt. Faszinierend ist, wie schnell sich das ESP heute auf die breite Masse ausgebreitet hat. Spannend war auch ein Termin von General Motors, als wir 1991 mit den ersten Versuchsautos mit Navigationssystem durch Orlando geleitet wurden. Das war damals wie aus einer anderen Welt – und heute hat jeder ein Navi im Hosensack.

Wie hat sich der Motorjournalismus in den vergangenen zwei Jahrzehnten verändert?

Es ist alles schneller geworden. Früher waren Präsentationstermine, die zwei oder drei Tage dauerten, völlig normal. Heute ist durch die Ausweitung der Modellpaletten und durch die gestiegene Zahl an Herstellern der Zeitplan wesentlich dichter. Es gibt mehr Termine und es wird immer öfter direkt vom Präsentationsort durchgegeben. Früher konnten wir von der Tokio-Motorshow keine aktuellen Fotos durchgeben und mussten die Filme dann erst zu Hause entwickeln, womit die Story natürlich erst in der nächsten Woche im Blatt war. Ich war 1997 der Erste, der den Versuch mit einer Digitalkamera wagte – das war eine auch zu Hause skeptisch beäugte logistische Übung, die aber funktioniert hat. Zwei Jahre später hatten dann auch zwei Kollegen schon die Digitalkamera mit.

Wenn sich das Rad immer schneller dreht: Besteht da nicht die Gefahr, dass die Qualität darunter leidet?

Das ist eine große Gefahr. Ein Ausweg ist, dass man sich die wichtigsten Informationen schon vor dem Termin aneignet – und vor Ort nur noch das macht, was ausschließlich dort geht.

Kann man in Zeiten wie diesen überhaupt noch einen Lamborghini oder Porsche testen, ohne von den Lesern gleich „gesteinigt" zu werden?

Sicher! Wichtig ist, dass man diese Autotests mit der gebotenen Distanz macht. Diese Autos haben nach wie vor ihre Berechtigung. Es gibt Interesse daran, daher werden wir das weiterhin machen. Denn erstens gibt es immer noch Leute, die sich diese Autos kaufen. Lamborghini oder Ferrari produzieren ihre Autos ja nicht aus Jux und Tollerei. Zweitens bedienen Tests mit solchen Autos auch Träume des Lesers – selbst wenn er genau weiß, dass er nie einen Ferrari besitzen wird. Drittens fungieren die- se Autos als Technologieträger. Und viertens haben wir alle etwas davon, wenn sich jemand in Österreich ein derartiges Auto kauft. Die Steuer, die der Käufer entrichten muss und die der Finanzminister kassiert, entspricht dem Gegenwert eines Mittelklassewagens.

Sie sind seit Anfang 2008 als einer von nur zwei Österreichern (neben Gerhard Nöhrer, Motorchef der „Kleinen Zeitung") Mitglied in der Jury, die das „Auto des Jahres" kürt. Wie hat das Ihre tägliche Arbeit verändert?

Die Veränderung ist nicht so dramatisch. Es sind zwar neue Termine speziell für die Jury-Mitglieder dazugekommen. Dafür spart man sich andere Termine, da ich das Auto eh schon vorher gesehen habe und gefahren bin. Unterm Strich habe ich etwa ein Drittel mehr Termine als vorher.

Haben Sie schon einmal nachgerechnet, wie viele Tage im Jahr Sie unterwegs sind?

Nein, dazu habe ich keine Zeit …

… im Flugzeug gibt’s doch genug Zeit, oder?

Im Flieger decke ich mich mit Unmengen an Zeitungen und Zeitschriften ein und will möglichst ungestört sein. Aber vielleicht will ich es auch gar nicht wissen …

Als Jury-Mitglied kommt man viel näher an die Automanager heran als die anderen Motorjournalisten. Und Sie erfahren viel früher etwas über die neuen Produkte. Welche Trends zeichnen sich da ab?

Ein neues Auto wird ja nicht von heute auf morgen entwickelt, das braucht rund vier Jahre. Viele Hersteller haben derzeit das Problem, dass sie die Autos, die sie jetzt präsentieren, bereits vor vier Jahren abgesegnet haben – da war von einer weltweiten Absatzkrise noch keine Rede. Alle Hersteller konzentrieren sich derzeit auf das Thema der Elektro-Traktion. Das sehe ich aber noch nicht für die nächste Auto-Generation.

Dominiert in Ihrer spärlichen Freizeit auch das Auto? Oder ist es da bewusst tabu?

Es ist weder dominant noch tabu. Das Interesse ist natürlich da. Ich gehe aber weder zur Slot-Car-Bahn noch zu Auto-Stammtischen. Ich habe ein entspanntes Verhältnis dazu.

Was steht in der Garage des Horst Bauer?

Ich habe kein Privatauto – und gehe zu Fuß ins Büro. Meine Frau besitzt einen Fiat Cinquecento Sporting. Es macht immer wieder Spaß, damit zu fahren.

Haben Sie ein Faible für Old- oder Youngtimer?

Dafür habe ich (noch) keine Zeit. Das Thema ist aufgeschoben, nicht aufgehoben.

Gibt es so etwas wie ein Traumauto?

Nicht wirklich. Der Lotus Super Seven war so ein Bubentraum. Als ich allerdings dann viel später zum ersten Mal drinnen gesessen bin, war ich ernüchtert.

Erschienen in Ausgabe 04+05/2009 in der Rubrik „Special Motor“ auf Seite 90 bis 95 Autor/en: Interview: Clemens Schuhmann. © Alle Rechte vorbehalten. Der Inhalt dieser Seiten ist urheberrechtlich geschützt. Für Fragen zur Nutzung der Inhalte wenden Sie sich bitte direkt an die Redaktion.

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